Львиная доля - железной дороге

06 МАЯ 2014 | Журнал "РЖД-Партнер" | Марина Ермоленко

Главная дорога - железная

- Олег Иванович, расскажите, пожалуйста, об особенностях продукции холдинга.

- Мы можем продавать как нефтехимическое сырье, так и продукты глубокой переработки. Например, сжиженный газ, который при расфасовке в баллоны реализуется как конечная продукция, может быть также переработан в мономер, а затем и в полимер. В процессе производства сложных номенклатур мы создаем добавленную стоимость, за счет которой окупаем инвестиционные проекты и ускоряем модернизацию российской экономики. У продуктов глубокой переработки есть свои особенности. Это, конечно, совсем другие, отличные от сырьевых, рынки. Они в меньшей степени commodity, оперирующие тем, что стандартизировано и продается крупными партиями, и в большей - specialty, связанные с товарами, имеющими определенные свойства, которые могут меняться в зависимости от требований клиента.

- Каким видам транспорта компания отдает предпочтение?

- Мы используем все виды перевозок, иногда даже авиасообщение. При этом львиную долю производства занимает жидкая продукция, которая перевозится в основном по железной дороге, преимущественно в цистернах и частично - в танк-контейнерах. Традиционно сложилось так, что в структуре грузовой работы холдинга эти перевозки составляют 90%, и пока это соотношение сохраняется. Поэтому мы достаточно серьезно занимаемся обновлением парка цистерн, и сейчас его средний возраст составляет около 8 лет.

- Каким образом перевозится остальная продукция?

- Пластики, полимеры, синтетические каучуки (а это около 10% от общего объема производства) доставляются автотранспортом, небольшая их часть - контейнерами. Ситуация такова, что твердые продукты эффективнее перевозить именно таким образом. Например, мы доставляем полимеры из Тобольска и Томска в европейскую часть России автомобилями. Это выгодно, так как на рынке автоперевозок развита конкуренция и можно играть на разнице в тарифах на встречную и обратную загрузку. То же самое с контейнерами - есть дисбаланс между объемами импорта и поставок из Сибири в европейскую часть страны, который мы также используем.

- Располагает ли холдинг собственным автопарком?

- Нет, потому что никаких сложностей в подборе автоперевозчиков - как небольших локальных, так и более крупных региональных и национальных - не существует. Благодаря тендерным процедурам мы сформировали пул компаний, соответствующих нашим достаточно жестким требованиям, в том числе и по ценовым параметрам. Под каждый конкретный случай выбирается подходящий перевозчик.

Успех коммуникаций

- Исходя из того что около 90% продукции холдинга транспортируется по железной дороге, Вы достаточно тесно взаимодействуете с ОАО ‘‘РЖД’‘. Насколько эффективно данное сотрудничество?

- РЖД, действительно, наш давний партнер, с которым мы постоянно совместно работаем над оптимизацией перевозок. Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток ‘‘СИБУРа’‘, идущий на внешний рынок через Балтийское море. Кроме того, значительную долю у нас занимают внутренние перевозки между предприятиями. Также традиционно мы осуществляем поставки в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, через Украину и Польшу отправляем СУГ, каучуки, твердые полимеры в Центральную Европу. Технологически наиболее важные аспекты работы - возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.

В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет.

- А в чем заключаются основные проблемы при железнодорожных отправках?

- Первая - влияние сезонного фактора в теплое время года, при котором падает оборачиваемость вагонов. Например, Свердловская железная дорога в прошлом году реализовывала серьезные инвестиционные проекты, что очень хорошо, но проехать по магистрали в это время не могли ни мы, ни наши партнеры. В настоящий момент коэффициент оборачиваемости собственных вагонов составляет 1,4, а к концу III квартала прошлого года он падал до единицы и ниже, то есть сейчас мы едем в полтора раза быстрее. Низкая оборачиваемость заставляет увеличивать парк, хотя мы понимаем, что долгое время инфраструктура не получала достаточного объема инвестиций, а наш объем производства газа растет и вывозить его сложно. Пример - печально известная сортировочная станция Войновка недалеко от Тюмени: пройти ее очень тяжело, так как мощностей недостаточно. Не хватает и путей, идущих от производств и примыкающих к сети общего пользования.

- Как решаются эти сложности?

- Что касается путей и станций примыкания, то мы сами их строим, например, в районе станции Денисовка и в Кстово. В целом можно сказать, что мы добились консенсуса с железнодорожниками. Даже если решение какого-либо вопроса затягивается (например, со станцией примыкания Зелецино на ГЖД), то постоянные коммуникации в итоге позволяют достичь успеха. Так, мы подписали соглашения и с Горьковской, и со Свердловской железными дорогами. Если же говорить о совместных технологиях, то на СвЖД магистральные локомотивы заходят к нам на станцию - и это позволяет серьезно экономить на перегрузке. Есть и другие решения. Разгрузить дорогу можно и с помощью переработки жидких продуктов в твердые на месте, и в этом случае появляются варианты доставки - контейнером или автотранспортом.

- Привлекает ли компания сторонних операторов железнодорожного подвижного состава?

- ‘‘СИБУР’‘ - это 27 предприятий, которые разбросаны по всей стране, а ‘‘СИБУР-Транс’‘ выполняет роль связующего звена между ними. Мы хотим, чтобы нас обслуживали и другие компании, особенно если речь идет о специализированном подвижном составе. Эта тема для нас всегда актуальна.

Перевалка на суше и на море

- Насколько для холдинга актуален вопрос терминального хранения продуктов?

- Исторически сложилось так, что российская нефтехимия никогда не располагала достаточным объемом складского хозяйства. На нем постоянно экономили. Между тем хранение - это важный аспект. Мы используем внешние терминалы разных компаний, предлагающих услуги хранения и обработки грузов. В частности, работаем с контейнерными терминалами транспортной группы FESCO, а также со складами, где можно хранить фасованную продукцию. Помимо этого, на условиях ответственного хранения открыт распределительный центр в Польше, потому что нам нужна доставка ‘‘от двери до двери’‘ с наших каучуковых заводов в Тольятти и Воронеже в Европу, а переработчики сейчас не хотят держать продукцию у себя на складе, предпочитая, чтобы им доставляли ее в определенное время, - такова тенденция последнего времени. Поскольку ‘‘СИБУР’‘ давно поставляет синтетический каучук для производства шин Nokia, Michelin и Pirelli, то уже отработаны варианты его прямой доставки на заводы или транспортировки через хаб с последующим коротким плечом до конечной точки. Стоит добавить, что хранение в Европе в целом дешевле, чем у нас.

- А какова ситуация с портовыми терминалами для перевалки продукции на экспорт?

- Со времен СССР у нас не было ни одного терминала для перевалки СУГ (его возили через порты в Одессе и Риге), и вплоть до недавнего времени мы также были вынуждены пользоваться зарубежными портами. Сейчас же, помимо Усть-Луги, которая может переваливать до 1,5 млн т в год, есть еще Тамань и Керчь. Потребность в иностранных портах падает - это видно по снижению стоимости транзита через территорию Украины. Появляются российские терминалы для обработки таких грузов, и серьезные диспропорции в загрузках некоторых направлений постепенно исчезают. Китайцы сейчас тоже думают о строительстве специализированных терминалов со своей стороны границы. В КНР идет большой спектр нашей продукции - все виды пластиков, каучук. Основные варианты доставки - через железнодорожный погранпереход в Забайкальске и дальневосточные порты, а также через черноморские и балтийские порты и далее вокруг Европы и Азии морем.

- Есть ли у Вас какие-либо предложения по совершенствованию работы транспортников?

- У разных компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, в том числе и у операторов железнодорожного подвижного состава, за годы работы в условиях рынка появились собственные лучшие практики. Полагаю, было бы неплохо, если бы ОАО ‘‘РЖД’‘ смогло этот опыт аккумулировать и в дальнейшем распространять по всей сети.