Полимерное решение дорожной проблемы

30 НОЯБРЯ 2012 | Газета "Строительная газета" | Владимир Гондусов

Согласно государственной целевой программе ‘‘Развитие транспортной системы России’‘, к 2030 году в стране должно появиться не менее 20 тыс. километров новых современных автодорог (увеличение на 40 процентов к нынешнему уровню). При существующем раскладе реализация программы выглядит весьма проблематично, особенно если учесть, что из 50 тыс. километров существующих федеральных дорог нормативным требованиям соответствует менее трети, и на доведение остальных до достойного уровня дополнительно потребуются громадные деньги.

Один из возможных путей приближения к решению дорожной проблемы — кардинальный уход от использования устаревших материалов и технологий в пользу широкого внедрения новых.

О применении одного из таких новшеств речь шла на совещании у главы правительства Дмитрия Медведева, которое состоялось 30 октября. Специалисты настаивают на увеличении применения в дорожном строительстве полимерно-битумного вяжущего (ПБВ) как важной составляющей верхнего слоя асфальтобетонного покрытия современных дорог. Были названы и плюсы такого применения: ПБВ существенно продлевают срок службы дорог с 3-4 лет (при использовании традиционных дорожных битумов) до 7-10, значительно повышая прочность, трещиностойкость, теплостойкость, сдвигоустойчивость, водо- и морозостойкость дорожного покрытия. При этом удорожание общей стоимости строительства автомобильной дороги при использовании ПБВ составляет не более 1 процента.

Эффективность использования дорожных покрытий, изготовленных на полимерно-битумных вяжущих, подтверждается зарубежным опытом. Например, в США расходы на эксплуатацию дорожных участков, построенных с применением ПБВ, за 20 лет оказались на 10-30 процентов ниже, чем там, где использовался обычный битум. На Аляске доля покрытий на ПБВ вплотную подошла к 50 процентам. В Китае битумные вяжущие с 2000 года стали обязательными при строительстве новых высокоскоростных дорог.

Примечательно, что заинтересованность в расширении применения этого современного материала на совещании у главы правительства высказал не министр транспорта, а министр энергетики Александр Новак. Это связано с тем, что ПБВ является продуктом нефтехимии. ‘‘Опыт зарубежных стран свидетельствует, что использование ПБВ увеличивает срок службы автомобильных дорог почти в два раза. В Европе в среднем применение данного материала составляет почти 10 процентов от дорожных материалов, у нас — всего 1 процент, — отметил Александр Новак. — А в таких странах, как Канада, например, со схожими климатическими условиями, — порядка 50 процентов, если быть более точными — 48 процентов, даже в Польше — более 20 процентов. У нас в России сегодня применение составляет менее 1 процента и всего выпускается такого продукта порядка 60 тыс. тонн при потребности, по нашей оценке, почти 1 млн. тонн’‘.

Подчеркнем, что, по оценкам Минэнерго, в случае использования ПБВ в дорожном строительстве удалось бы сократить расходы дорожного бюджета на 100 млрд. рублей в год. Министр энергетики предложил, в частности, стимулировать потребителей применять современные материалы при строительстве.

Дмитрий Медведев в своем выступлении отметил, что новые материалы нужно закладывать на этапе проектирования. Значит, стоит подумать о системе стимулирования, чтобы современные и качественные материалы максимально учитывались при проектировании дороги. Это уже вопрос экономической эффективности. Создать более четкую и современную систему технического регулирования и стандартизации бизнес-объединениями и саморегулируемым организациям под силу. Премьер-министр обещал дать соответствующие поручения по направлениям дальнейшей работы.

Данная проблема рассматривается не впервые. Так, в конце 2010 года на совещании в Нижнем Новгороде, посвященном нефтехимической отрасли, тогдашний премьер-министр Владимир Путин назвал выпуск высокотехнологичных материалов для строительства, дорожного хозяйства и других отраслей экономики важной экономической задачей. Профильным министерствам было поручено сформировать предложения и план работ по поэтапному внедрению требований и стандартов, предусматривающих применение в дорожном строительстве полимер-модифицированных битумов, полимерно-битумных вяжущих и геосинтетических материалов.

Ситуация за два года изменилась к лучшему. На данный момент в России уже есть несколько примеров успешно функционирующих автомобильных дорог, построенных с использованием новых технологий и материалов. Среди них — развязка на трассе М-1 ‘‘Беларусь’‘ (33-й километр) в Московской области, реконструированная автодорога Южно-Сахалинск — Оха (820-832-й километр), реконструкция трассы М-53 ‘‘Байкал’‘ (на участке Красноярск — Иркутск), несколько участков трассы М-4 ‘‘Дон’‘ и ряд других высокоскоростных магистралей. В строительстве уникальных мостовых сооружений, возведенных к саммиту АТЭС во Владивостоке, — моста через пролив Босфор Восточный на остров Русский и мостового перехода через бухту Золотой Рог — также использовались ПБВ. Все эти федеральные автомобильные дороги подведомственны ГК ‘‘Автодор’‘, а вот региональные и муниципальные дорожники инновационные продукты не используют. А ведь, по мнению специалистов, битумные эмульсии хорошо подходят для ‘‘мелких’‘ видов дорожных работ — подготовки основания, поверхностной обработки и т. д. при ремонте или реконструкции дорог, в чем так нуждаются на местах. Возможно, это связано с тем, что ПБВ, как правило, поставляются потребителям в горячем виде, поэтому при транспортировке производители используют автоцистерны, оборудованные термоизоляцией и смесителем. Отсутствие такой техники, а также недостаток специалистов в области применения полимерных материалов не позволяют развиваться дорожной отрасли в регионах.

О том, что применять инновационные материалы можно и нужно, свидетельствует недавно построенный экспериментальный участок дороги в ХМАО-Югре. Дорожное покрытие здесь уложено с использованием геосинтетики и полимерно-битумного вяжущего — инновационных дорожных материалов, применение которых позволит увеличить срок эксплуатации и безопасность дорог. Это — совместный проект правительства ХМАО и двух компаний: СИБУР , производящей высокотехнологичные материалы, используемые при строительстве автомобильных дорог, и ‘‘Газпром-нефть’‘ со специализированным битумным подразделением. На НПЗ компании, расположенных в Москве, Омске, Ярославле и Сербии, выпускается широкий ассортимент битумной продукции, включая полимерно-битумные вяжущие и битумные эмульсии. В дорожном строительстве ‘‘Газпромнефть’‘ взаимодействует с федеральными управлениями автомобильных дорог и магистралей Западной Сибири. Впрочем, сегодня многие крупные химические концерны вкладывают деньги в поиски компонентов, которые позволят изготовить качественную смесь для дорожного покрытия.

Но вернемся к эксперименту в Югре. Один километр двухполосной автомобильной дороги был разделен на 5 секторов по 200 метров каждый. Первые три сектора представляют собой отдельный конструктив дорожного полотна с использованием соответственно геотекстиля, георешетки и полимерно-битумных вяжущих, четвертый включает в себя ПБВ и георешетку.

Пятый сектор экспериментального участка выполнен с использованием двух материалов — георешетки и ПБВ, но с меньшим количеством щебня. Благодаря применению геосинтетики и модифицированного битума на этом секторе был произведен пересчет проектной конструкции дорожного полотна. В результате удалось снизить общую стоимость строительства отдельно взятого сектора длиной 200 метров на 255 тысяч рублей при сохранении качества дороги за счет уменьшения толщины основания дорожной одежды на 10 сантиметров.

‘‘Одним из препятствий широкого применения высокотехнологичных дорожных материалов в России является несовершенство нормативной базы по дорожному строительству, — отметил заместитель председателя правления СИБУРа Кирилл Шамалов. — Для обоснования использования того или иного материала при строительстве дороги требуются результаты многолетних испытаний, учитывающих многообразие климатических зон нашей страны. Поэтому Министерство транспорта и Росавтодор, российские НИИ и мы — производители современных материалов — участвуем в строительстве экспериментальных участков, ведем мониторинг и собираем статистические данные, которые необходимы для актуализации СНиПов и ГОСТов. Надеемся, что наш опыт в ХМАО послужит основой для расширения применения полимерно-битумных вяжущих и геосинтетических материалов в России’‘.

Контролировала процесс укладки материалов и строительство объекта отраслевая научно-исследовательская организация — Уральский филиал ФГУП ‘‘РОСДОРНИИ’‘. Специалисты продолжат наблюдение опытного участка в течение двух лет эксплуатации, после чего представят свои заключения о состоянии каждого сектора дороги. ‘‘В силу целого ряда причин широкомасштабные исследования, например, влияния ПБВ на срок службы асфальтобетонных покрытий, в России не проводились, — отметил генеральный директор ‘‘РОСДОРНИИ’‘ Константин Могильный. — Пока отечественные тенденции в данном направлении обусловлены положительным опытом применения ПБВ и геосинтетических материалов за рубежом. Например, данные международных ассоциаций свидетельствуют о том, что ПБВ значительно повышают долговечность дорожного покрытия. Трассы, построенные с применением ПБВ, привлекательны в первую очередь для автолюбителей, потому что на 13-18 процентов уменьшается износ шин, снижается уровень шума при движении автотранспорта на 6-8 децибел, а за счет более надежного сцепления колеса с дорогой повышается безопасность дорожного движения’‘.

Как считают эксперты, активная работа федеральной власти, обратившей внимание на качество дорог и инициировавшей обсуждение вопроса об изменении требований и стандартов в дорожном строительстве, приведет к тому, что ПБВ получат широкое применение в стране при строительстве новых и ремонте старых автотрасс.